HENRY FORD
Henry Ford (Dearborn, Míchigan, 30 de julio de 1863 – 7 de abril de 1947) fue un industrial estadounidense, fundador de la compañía Ford Motor Company y padre de las cadenas de producción modernas utilizadas para la producción en masa. La introducción del Ford T, en el mercado automovilístico, revolucionó el transporte y la industria en Estados Unidos. Fue un inventor prolífico, que obtuvo 161 patentes registradas en ese país. Como único propietario de la compañía Ford, se convirtió en una de las personas más conocidas y más ricas del mundo.
A él se le atribuye el fordismo, sistema que se desarrolló entre fines de los años treinta y principios de los setenta y que creó mediante la fabricación de un gran número de automóviles de bajo costo, utilizando la producción en cadena. Este sistema, llevaba aparejada la utilización de maquinaria especializada y un número elevado de trabajadores con muy buenos salarios . Si bien, Ford tenía una educación bastante pobre, tenía una visión global del consumismo. Su intenso compromiso de reducción de costos, lo llevó a desarrollar , una gran cantidad de inventos técnicos y de negocios, incluyendo un sistema de franquicias que estableció en cada ciudad de EE. UU. y Canadá y en las principales ciudades del mundo.
Durante el verano de 1873, Henry, vió por primera vez, una máquina autopropulsada: una máquina de vapor estacionaria, que podía ser usada para actividades agrícolas. El operador, Fred Reden, la había montado encima de ruedas, a las que había conectado mediante una cadena. Henry quedó fascinado con la máquina y Reden durante el año siguiente, enseñó al joven, cómo encender y manejar el motor. Ford dijo más adelante que esta experiencia fue la que le «enseñó, que era ingeniero por instinto».
En 1879, dejó su casa y se dirigió a Detroit para trabajar como aprendiz de maquinista, primero en James F. Flower & Bros., y más tarde en Detroit Dry Dock Co. En 1882, volvió a Dearborn para trabajar en la granja y se encargó del manejo de la máquina de vapor portátil Westinghouse, hasta hacerse un experto. Esto, le llevó a ser contratado por la compañía Westinghouse para dar servicio a sus máquinas de vapor.
Durante su matrimonio con Clara Bryant en 1888, Ford, se mantuvo mediante la granja y operando un aserradero. Tuvieron un sólo hijo: Edsel Bryant Ford (1893-1943).
En 1891, Ford consiguió el puesto de ingeniero en la compañía Edison, y tras su ascenso a ingeniero jefe en 1893 comenzó a tener suficiente tiempo y dinero, como para dedicarlo a sus propios experimentos con motores de gasolina. Estos experimentos, culminaron en 1896, con la invención de su propio vehículo autopropulsado denominado cuadriciclo, que hizo su primera prueba con éxito, el 4 de junio de ese año. Tras varias pruebas, Ford comenzó a desarrollar ideas para mejorarlo.
Tras este exitoso comienzo, Ford, llegó a Edison Illuminating, en 1899, junto con otros inversionistas, y formaron la Detroit Automobile Company. La compañía pronto acabó en bancarrota por culpa de que Ford, continuaba mejorando los prototipos, en lugar de vender coches.
Henry Ford, tuvo éxito en su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor Company, fundada el 16 de junio, junto con otros 11 inversionistas y con una inversión inicial de 28.000 dólares estadounidenses.
Ford, asombró al mundo en 1914, ofreciendo un salario a sus trabajadores, de 5 dólares al día, que en esa época, era más del doble de lo que cobraban la mayoría de estos empleados. Esta táctica, le resultó inmensamente provechosa, cuando los mejores mecánicos de Detroit, comenzaron a cambiarse a la empresa Ford, trayendo con ellos, su capital humano y experiencia, incrementando la productividad y reduciendo los costos de produccion.
Ford lo denominó «motivación salarial». El uso de la integración vertical en la compañía, también resultó muy útil, cuando Ford construyó una fábrica gigantesca en la que entraban materias primas y salían automóviles terminados.
El Ford modelo T, apareció en el mercado, el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión, iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un sólido bloque y la suspensión, funcionaba mediante dos muelles semi-elípticos. El automóvil, era muy sencillo de conducir y, lo más importante, muy barato y fácil de reparar. Tenía un costo de 825 dólares.
La idea de Ford, era fabricar automóviles sencillos y baratos, destinados al consumo masivo de la familia media estadounidense. Hasta entonces el automóvil, había sido un objeto de fabricación artesanal y de costo prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa.
Ford, también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurándose de que en cada periódico, apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales, permitió que el automóvil, estuviese disponible en cada ciudad de EE. UU.
Las ventas se dispararon. Durante varios años, se iban batiendo los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costos y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje, a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil, hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios, realizaban en él, las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.
Si bien, se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican, que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. H. Wills. Para 1916 el precio había caído a 360 dólares por el automóvil básico, llegando las ventas a la cifra de 472.000.
Para 1918, la mitad de los coches en EE. UU. eran el modelo T de Ford. Ford escribió en su autobiografía que «cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera, siempre y cuando sea negro».Hasta la invención de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro, porque tenía un tiempo de secado más corto, hubo Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales de 1927. La producción total final fue de 15.007.034 unidades, récord que se mantuvo durante los siguientes 45 años.
La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automotriz, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable, si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado estadounidense, ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio estadounidense, a las puertas de la sociedad de consumo. Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena, permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo, las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de Frederick W. Taylor.
Cada operación, quedaba dividida, en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas, o artesanales de los obreros, y la industria naciente, podía aprovechar mejor la mano de obra sin certificación, de los inmigrantes que arribaban masivamente a EE. UU. cada año. Los costos de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descualificación de la mano de obra, eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio (basados en la certificación profesional de sus miembros), que eran las únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en EE. UU. Al mismo tiempo, la dirección de la empresa, adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje.
En cambio, la reducción de los costos, permitió a Ford, elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria estadounidense de la época: con su famoso salario de cinco dólares diarios, se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un «Departamento de Sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en EE. UU. con la adopción de estos métodos empresariales.[]
La filosofía de trabajo de Ford
Henry Ford, fue un pionero del estado de bienestar a través de la sociedad de consumo. Buscó mejorar el nivel de vida de sus trabajadores y reducir su rotación. La eficiencia, suponía contratar y mantener a los mejores trabajadores. El 5 de enero de 1914, Ford anunció su programa retributivo de 5 dólares al día. Este programa revolucionario, también incluía la reducción de la jornada laboral de 9, a 8 horas al día, 5 días a la semana, así como el ya mencionado incremento desde 2,34 dólares al día hasta 5, para los trabajadores calificados.
Ford, fue criticado por Wall Street por haber comenzado la implantación de la semana de 40 horas y por establecer un salario mínimo. Sin embargo, demostró que un pago así, permitía a sus trabajadores, el comprar los mismos coches que producían, y que por lo tanto, era bueno para la economía. Ford denominó a este incremento en los salarios, como una forma de compartir el beneficio. El salario de 5 dólares, se ofrecía a los hombres mayores de 22 años, que hubiesen trabajado en la compañía durante 6, o más meses y, más importante, si llevasen una vida que fuese aprobada por el «Departamento de Sociología». No aprobaban ni la bebida en abundancia, ni el juego. El departamento, utilizaba a 150 investigadores y apoyaban que los jefes mantuviesen los estándares de los empleados. Un gran porcentaje de los empleados consiguieron calificar para recibir esta parte de los beneficios.
Ford estaba completamente en contra de los sindicatos en sus fábricas. Para parar este tipo de actividad, promocionó a Harry Bennett, un antiguo boxeador de la marina, para que fuese la cabeza del Departamento de Servicio. Bennet utilizó varias tácticas de intimidación para acabar con la organización de sindicatos. El incidente más famoso, en 1937, fue una sangrienta pelea entre el cuerpo de seguridad y los sindicalistas en frente de los medios de comunicación.
Ford, igual que otras compañías automovilísticas, entró en el negocio de la aviación durante la Primera Guerra Mundial, construyendo motores Liberty. Después de la guerra volvió a la fabricación propia hasta 1925, cuando Henry Ford adquirió la Stout Metal Airplane Company.
El avión con mayor éxito de Ford fue el Ford Trimotor, llamado el Tin Goose. Utilizaba una nueva aleación llamada Alclad que combinaba la resistencia a la corrosión del aluminio con la dureza del duraluminio. El avión era parecido al Fokker V.VII-3m, y algunos dicen que los ingenieros de Ford midieron el avión para luego copiarlo. El Trimotor voló por primera vez el 11 de junio de 1926 y fue el primer avión de pasajeros con éxito, que acomodaba a unos 12 pasajeros de una manera medianamente confortable. Hubo diversas variantes que fueron utilizadas por el ejército. En total se construyeron unos 200 de estos aparatos hasta que la compañía cerró por la caída de ventas producida por la Depresión.
Ha habido muchos aviones “descendientes” del Trimotor Ford Tin Goose, como el ATR 72, Fokker 50, Antonov 24, Dash 7 u otros. Se considera que el Trimotor de Ford es el abuelo de los actuales Fokker 50, Dash 7+, ATR 72, Antonov 24, Avro-HS748, etc. Estos aviones fueron éxitos de la aviación internacional y todavía existen trimotores en vuelo en algunos lugares.
En 1918, uno de los más cercanos colaboradores de Ford y su secretario personal, Ernest G. Liebold, compró un periódico semanal, The Dearborn Independent, para que Ford pudiese publicar sus opiniones. Para 1920 Ford se convirtió en un antisemita y en marzo de ese año comenzó una cruzada anti-judía en las páginas de su periódico.
El periódico siguió funcionando durante ocho años, desde 1920 hasta 1927, y durante ese periodo, Liebold fue el editor. El periódico publicó Los protocolos de los sabios de Sión, que fue posteriormente desacreditado por una investigación del periódico The Times de Londres. La Sociedad Histórica Judía de Estados Unidos describe las ideas que aparecían en el periódico como contrarias a la inmigración, al sindicalismo, a las bebidas alcohólicas y a los judíos. En febrero de 1921 el periódico New York World publicó una entrevista con Ford en la que dijo que «El único comentario que diré sobre los Protocolos, es que encajan en lo que está pasando». Durante este periodo Ford emergió como «un portavoz respetado para la extrema derecha y los prejuicios religiosos» llegando a tener alrededor de 700.000 lectores de su periódico.
Junto con los Protocolos, se publicaron otros artículos antisemitas en The Dearborn Independent. En los años veinte se publicó una recopilación de cuatro volúmenes denominada The International Jew, the World’s Foremost Problem (El judío internacional, el mayor problema mundial). Vincent Curcio escribe acerca de estas publicaciones que «eran distribuidas muy ampliamente y tuvieron gran influencia, en particular en la Alemania nazi, en dónde nada menos que Adolf Hitler, las leyó y las admiraba.
Hitler, colgó la foto de Ford en la pared, y basó varias secciones de Mein Kampf en sus escritos: es más, Ford es el único estadounidense mencionado en su libro. Probablemente se puede decir, tal y como lo hace Lacey, que «ningún estadounidense contribuyó tanto al nazismo como Henry Ford».Steven Watts escribió que Hitler «reverenciaba» a Ford, proclamando que «haré lo que pueda para poner sus teorías en práctica en Alemania», y modelando el Volkswagen, el coche del pueblo, a imagen del Ford T».En Mein Kampf (escrita a mediados de los años veinte) Hitler, expresó su opinión de que, «Son los judíos quienes gobiernan las fuerzas de la Bolsa de Valores en la Unión Estadounidense. Cada año les convierte más y más en los maestros que controlan a los productores de una nación de 120 millones. Pero para la furia de ellos, sólo un hombre, Ford, todavía mantiene la total independencia».
Henry Ford, fundó junto a su hijo, Edsel, la Fundación Ford en 1936 con el amplio objetivo de promocionar el bienestar de la gente. Ford dividió su capital en un pequeño número de acciones con voto, que repartió entre su familia, y un gran número de acciones sin voto que dio a la Fundación.
Ford, sufrió un primer ataque en 1938, tras el cual pasó la dirección de su compañía a Edsel. La muerte de Edsel en 1943, sacó a Henry Ford de su retiro. Sin embargo, con una salud ya bastante deteriorada, cedió la presidencia a su nieto, Henry Ford II, en septiembre de 1945, y se retiró por completo. Murió en 1947 de una hemorragia cerebral a la edad de 83 años en Fair Lane, y está enterrado en el cementerio Ford de Detroit.
En la noche de su muerte, el río Rouge de Míchigan, había inundado la estación eléctrica y había dejado a la casa de Ford sin electricidad, por lo que antes de irse a la cama, Henry y su mujer encendieron velas y lámparas de aceite para iluminar la casa. Más tarde, esa misma noche, justo antes del amanecer, Henry Ford, el creador de la producción en masa, murió en la misma atmósfera en la que había nacido 83 años antes, con la iluminación de las velas.
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